当天籁年轻时就变成了奥特曼
发布时间:2019-07-05 02 来源: 互联网 浏览量:250

“这车我可以开一整天,简直是爱不释手!”试驾全新一代天籁的时候,有个同行这么说。

虽然他说话的神色有些像在说维密秀,但他的观点我还是大致认同的。像他这样一个中年男人,手拿保温杯,肯定不会喜欢动力肉、体型膨胀有啤酒肚的老款车型,年青带劲,前凸后翘才是他的最爱啊。

毫无疑问,新天籁的年轻靓丽刺激到了他的肾上腺素。

东风日产天籁,最早原型来自于日本本土的TEANA,是风度CEFIRO的换代车型。如果从1988年第一代风度CEFIRO算起,已经历了七代演变,从六代开始,天籁开始以北美ALTIMA车型为原型,而从七代开始,天籁的英文名也由TEANA换成了ALTIMA。如今我们试驾的,正是其第七代产品。

新天籁ALTIMA的车身线条非常有力,标志性的回旋镖LED前大灯和棱角分明的腰线具有一气呵成的动感节奏,C柱的黑色饰板使得车顶具有悬浮式的效果,非常具有特色。

采用最新的V-Motion 2.0日产全球设计语言,七代天籁ALTIMA看起来非常帅,这才是旗舰车型应该有的样子。在东风日产年轻化的设计浪潮中,天籁几乎是最后一辆做改变的,也是变得最为彻底的。你看他在车系中面积最大的进气格栅,就可以知道,到底在车系中谁是老大。



新天籁在尺寸方面相比老款有所增加,长宽高分别为4901/1850/1447mm,轴距为2825mm,相比现款车型,长度和宽度分别增加10mm和20mm,高度降低43mm,轴距增加50mm。尺寸变化后,扁平化的特征非常明显,从而看起来更具有高档感。

由于主流消费人群越来越年轻化,作为同级对手,凯美瑞与雅阁已经先后完成向年轻、运动化转变。天籁的变化其实并不奇怪,从外观和动力上看天籁似乎也要开始走运动路线,不过从天籁本身的DNA来说,还是更愿意去保持舒适性的。


ALTIMA的发音总让我想起奥特曼,这种力量强大的外星超人,给我的印象是非常佛系的,天籁也有些类似。


但是新天籁的全新VC-TURBO 2.0L涡轮增压发动机,却真的非常强大。这也是全球首台量产可变压缩比发动机。

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可变压缩比的构想自从提出以来,已经近百年了。其间各大车厂纷纷投入大量资源研发,却一直无果。日产自1998年开始研发以来,经历20年终于得到突破,于2018年打造出全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机。首款搭载这台发动机的车型是英菲尼迪QX50,接着就是新天籁。


代号为KR20DDT的VC-TURBO发动机采用多连杆方式实现可变压缩比,发动机名字VC代表可变压缩比技术,Turbo代表涡轮增压。它可以实现压缩比8:1到14:1的无极调节,当需要动力的时候,发动机会自动切换到最低为8:1压缩比,最大输出185kW,最大扭矩更是达到惊人的380Nm,这个动力水平远远超过同级别的雅阁和凯美瑞主力车型,甚至超过同样采用2.0T动力的迈腾车型。


在日常路况的行驶中,发动机又会自动切换到最高为14:1的高压缩比,提高效能,带来最低6.6L的百公里油耗。这台发动机融合双燃烧循环(可模拟阿特金森循环,是混合动力的基础)、双燃油喷射(缸内直喷+歧管喷射)、缸体熔射技术、集成式排气歧管等前瞻性技术于一身,兼顾动力、油耗和音振性能,搭配与之特性进行调校的XTRONIC VCT无级变速器,让整个驾驶过程更加收放自如。


哪怕就是在赛道的驾驶中,这台发动机的表现也非常好(是的,为了凸显新天籁的运动性能,车厂将主要的性能体验放到了赛道上,一如之前的新雅阁和新凯美瑞的试驾,而我认为这不是巧合)。

赛道上我从未感觉到发动机动力不足,反而应该担心车速太快轮胎抓不住路面。在多弯的肇庆赛道上,我几乎探不到这台发动机的极限,在良好的隔音下发动机非常安静,当我全力踩下油门踏板时,发动机的反应十分迅速,立即开始轰鸣,大直道上时速可以轻松的超过180KM。

这台发动机在压缩比变化的时候,排量也会在1970cc-1997cc之间变化,但事实上无论是压缩比变化还是排量变化,驾驶过程中是完全觉察不到的。与CVT搭配,使得动力的传递非常顺滑,但是响应又非常快速,它的加速特性不是涡轮常见的爆发式推背感,而是有点类似于电动车那种非常线性并大推力的高速度。

在百公里加速的测试中,实际测到的成绩达到6.4s,这成绩甚至比高尔夫GTi还快0.1s,这台发动机的强大动力可见一斑。

跟外观一样,新天籁的操控性也做了很大改进,搭配源自英菲尼迪的ATC主动循迹控制系统与过弯时介入的后轮随动转向功能。而梯形控制臂多连杆式独立后悬挂兼具运动与舒适性。在同级别车型中也是首屈一指的。在场地绕桩过程中,方向盘给我的感觉十分轻盈,路感也较上代更为清晰。悬挂系统一如以往更为倾向舒适性,柔韧性极佳,对颠簸路面的过滤很干净。在弯中的支撑度也非常好,以至于我认为悬挂比以往调校的稍硬,但是工程师解释,由于优化了转向的反馈和车身的刚性,驾驶员从方向盘的反馈上会以为悬挂硬了,但从乘客来说,还是保持了跟上代一样的乘坐舒适性。

座舱内部,新天籁对于驾享舒适的追求也从未放弃。继承了上代的“零重力”3D Multi-Layer 人体工学座椅,新增了防污涂层和菱形绗缝技术工艺,使得乘坐更为舒适和放松。内饰的设计更为倾向于简洁干练,但是并不缺乏高档次先进配置,机械与大液晶相融的3D平视显示屏、带日产智联+的车联网8寸悬浮屏、HUD抬头显示系统等主流配置齐全,高保真9扬声器BOSE音响以及多重隔音打造的全维静谧空间让新天籁的舒适性大增。

除了VC-TURBO 2.0T之外,新天籁还有一个2.0L直喷自然吸气的发动机,全新升级的第三代MR20缸内直喷发动机,最大功率达到117kW,峰值扭矩达到198Nm,相较于上一代MR20在油耗方面整整降低了18%(油耗经济性提升8%),达到同级最优的5.9L/km,2.0L的车型在提速上慢一些,但在城市道路环境的行驶中动力也是收放自如,驱动近4.9米的车身也是毫不费力。

由于新天籁尚未量产,这次试驾的工程车尚有一些不足,例如可达L2级别自动驾驶的ProPilot辅助系统尚未装备,以及内饰细腻程度尚不如上代天籁。但是从整体上看来,新一代天籁ALTIMA的产品力之强是毋庸置疑的,如果在接下来的广州车展上能够公布一个好价格的话,日系三强的激烈竞争又将开始。

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